Сырая нефть транспортируется по трубопроводам, танкерами, железной дороге и автотранспортом. Для перевозки одного груза часто используется более одного из этих способов, прежде чем он достигнет нефтеперерабатывающего завода. Выбор способа транспортировки конкретного барреля зависит от маршрута, стабильности потока и возможностей принимающего терминала. Трубопроводы обеспечивают наземную транспортировку там, где существует коридор. Танкеры перевозят практически все, что пересекает океан. Железнодорожный и автомобильный транспорт заполняют пробелы на обоих концах. Под сырой нефтью здесь понимается нерафинированный поток между месторождением и нефтеперерабатывающим заводом. Очищенные продукты, такие как бензин и дизельное топливо, перевозятся другими судами по другим правилам перевозки грузов.
Цепочка поставок сырой нефти: от скважины до нефтеперерабатывающего завода.
Цепочка поставок сырой нефти от скважины до нефтеперерабатывающего завода состоит из трех этапов, и количество перевалок между ними зависит от расстояния бассейна до побережья. Эти этапы — сбор, транспортировка и доставка. Сборные линии собирают добываемую нефть из отдельных скважин в центральный резервуар. Транспортировка по магистрали направляет объединенный поток на нефтеперерабатывающий завод, который почти никогда не находится поблизости. Доставка включает в себя последний этап транспортировки на завод.
Сырая нефть не поступает в магистральный трубопровод в том виде, в котором она покидает скважину. Добываемая жидкость поступает в виде смеси нефти, газа, воды и осадка. Сначала происходит сепарация и стабилизация, в результате которых давление пара снижается до уровня, достаточного для того, чтобы поток мог перемещаться и безопасно находиться в резервуаре. Затем учет фиксирует количество и качество на каждом этапе передачи права собственности, в точке, где ответственность переходит от одной стороны к другой. Каждый последующий этап наследует эти показатели.
Согласно справочнику по исследованиям в области нефти и газа Библиотеки Конгресса, большая часть сырой нефти проходит по трубопроводу, по крайней мере, на части своего пути, даже если основным средством транспортировки является судно. Баррель, загруженный на очень большой танкер для перевозки сырой нефти в Персидском заливе, попадает на экспортный терминал по трубопроводу, а покидает порт разгрузки по другому трубопроводу.
Морской транспорт доминирует в торговле по объему. По данным Стэнфордского университета (Understand Energy Hub), основанным на информации Управления энергетической информации США (EIA), в 2023 году было экспортировано около 481 тыс. тонн нефти, из которых 961 тыс. тонн было перевезено морским путем.
На каждом узле расположены хранилища. Резервуарные парки компенсируют несоответствие между темпами добычи, партиями нефти, прибытием судов, качеством нефти и тем, что нефтеперерабатывающий завод может принять в конкретный день.
Где рушится кадрирование в “самом дешевом режиме”
Выбор способа транспортировки сырой нефти редко основывается на наименьшей стоимости за баррель-километр, поскольку географическое положение и существующая инфраструктура исключают большинство вариантов еще до того, как в дело вступает стоимость. Рейтинги, в которых трубопроводная, морская, железнодорожная и автомобильная транспортировка упорядочены по стоимости, описывают средние показатели на уровне всего флота. Для одного барреля обычно существует один или два возможных пути транспортировки, и в этом случае рейтинг не дает полезной информации о том, какой из них выбрать.
Наличие воды на пути следования само по себе не исключает возможности строительства трубопровода. Подводные трубопроводы прокладываются от морских месторождений к берегу и пересекают короткие участки моря, где пропускная способность высока, а объемы перевозок находятся в рамках долгосрочных контрактов. Ни один трубопровод не пересекает морской торговый маршрут. Именно поэтому почти вся экспортируемая нефть перевозится судами.
Сравнение показателей безопасности также показывает схожие результаты. Частота инцидентов на железных дорогах и трубопроводах обычно измеряется в расчете на единицу перевезенного объема, что отвечает на вопрос о частоте таких инцидентов. Вопрос о том, сколько груза вытекает за один раз и в одном месте, — это уже другой вопрос. Один и тот же отчет позволяет формировать разные заголовки в зависимости от заданного вопроса. Качество нефти, возраст трубопровода, характеристики цистерн и состав населения вдоль маршрута — все это влияет на ответ.
Обе проблемы основаны на одном предположении: что ствол движется по одному единственному типу колебаний.
Мультимодальные перевозки — это норма. Грузовик — к сборному трубопроводу, трубопровод — к терминалу, терминал — к цистерне, цистерна — ко второму трубопроводу. Четыре этапа передачи перед переработкой, и кто-то должен спроектировать каждый из них.
В трубопроводе, проложенном в холодном состоянии через воскообразную нефть, производительность падает еще до того, как какой-либо насос зафиксирует неисправность. Оператор воспринимает это как градиент давления задолго до того, как кто-либо заподозрит неисправность оборудования.
Как сырая нефть транспортируется по суше: по трубопроводам, железной дороге и автомобильным транспортом.
Наземным транспортом сырая нефть транспортируется по трубопроводам там, где поток стабилен и уже существует транспортный коридор, а железнодорожный и автомобильный транспорт используются там, где объемы неравномерны или на последних километрах трубопровод отсутствует.
Трубопроводы имеют очень высокие фиксированные затраты и очень низкие эксплуатационные расходы. После приобретения коридора и ввода трубопровода в эксплуатацию каждый дополнительный баррель обходится недорого, и поток может продолжаться десятилетиями. Проблема в том, что ограничения устанавливаются не в эксплуатации, а в проектировании. Диаметр и расчетное давление фиксируются в момент строительства. Операторы могут увеличить пропускную способность за счет модернизации насосных станций, использования гасителей сопротивления, подогрева или параллельного контура. Ничто из этого не заставляет трубопровод растягиваться так быстро, как растет бассейн.
Железнодорожный транспорт является своего рода предохранительным клапаном в такой ситуации. Для цистерн не требуется определенное транспортное сообщение, пропускная способность увеличивается за счет добавления вагонов, а поезд может доставить груз в изолированный бассейн, куда не ведет железнодорожная линия. Стоимость барреля выше. Железнодорожный транспорт также имеет встроенные затраты, которые не учитываются в сравнительных таблицах: необходимы погрузочно-разгрузочные терминалы на обоих концах, что добавляет еще две перевалки.
Грузовики преодолевают первый и последний километры. Грузовик подъезжает к скважине, не имея подключения к коллектору, и к терминалу, к которому не подведена линия электропередачи, перемещая самый маленький груз с наибольшим количеством операций на баррель среди всех видов транспорта. Короткие пути следования, высокая степень контакта, отсутствие инфраструктуры. Такое сочетание обходится дорого. Кроме того, это единственный работающий вариант до начала строительства.
Как перевозится сырая нефть по морю: танкеры, узкие места и грузовые системы.
Морская транспортировка сырой нефти осуществляется на танкерах, размеры которых определяются маршрутом, а не грузом, поскольку ширина канала, глубина терминала и ограничения по узким местам ограничивают возможности судна раньше, чем размер груза.
Названия классов танкеров происходят из двух разных источников, и их путаница — распространённая ошибка. Panamax, Neopanamax и Suezmax обозначают ограничения маршрута. Suezmax — это самое большое судно, способное пройти Суэцкий канал с полной загрузкой, а два класса Panama отслеживают последовательные поколения шлюзов. Aframax этого не делает. Название происходит от шкалы оценки средней ставки фрахта (Average Freight Rate Assessment), системы ставок фрахта танкеров, созданной компанией Royal Dutch Shell и управляемой Лондонской комиссией танкерных брокеров. Управление энергетической информации США относит этот класс к водоизмещению от 80 000 до 120 000 тонн. как рассчитывается дедвейтный тоннаж Определяет, к какому классу относится корпус судна. VLCC и ULCC — это классы грузоподъемности, добавленные по мере роста торговли нефтью. В центре Understand Energy Hub Стэнфордского университета отмечается, что VLCC и ULCC, как правило, слишком велики для прохождения Панамского канала с полной загрузкой, поскольку это ограничение установлено шлюзами.
Узкие места концентрируют риски. Ормузский пролив и Малаккский пролив — два из них. самый важный пролив в мире. Каждый из этих маршрутов перевозит долю сырой нефти морским путем, которую ни один другой маршрут не может дешево компенсировать. То же самое относится к Суэцкому каналу, Баб-эль-Мандебскому проливу, турецким проливам и Панамскому каналу. Ограничение не обязательно должно быть политическим. Засуха на озере Гатун вынудила Панамский канал резко сократить транзит в 2023 году.
Нефтегазовый танкер так же тщательно управляет паровым пространством, как и жидким грузом. Два требования ИМО определяют конструкцию современного корпуса.
В соответствии с Правилом 19 Приложения I к конвенции MARPOL, определяется место расположения грузовых танков внутри корпуса. Оно применяется к нефтяным танкерам водоизмещением 600 тонн и более, поставленным 6 июля 1996 года или позднее. Для танкеров водоизмещением от 5000 тонн и более, боковые танки и двойные днища должны обеспечивать защиту всей длины грузового танка на установленных минимальных расстояниях. Танкеры меньшего размера, от 600 до 5000 тонн, могут соответствовать этим правилам или альтернативным вариантам, указанным в Правиле 19.6. Эти альтернативные варианты устанавливают минимальную глубину двойного днища и ограничивают размер каждого грузового танка, если не установлены боковые танки.
Правило II-2/4.5.5 Конвенции SOLAS было изменено с 1 января 2016 года. Оно предусматривает наличие стационарной системы инертного газа для контроля атмосферы в грузовом танке. Правило распространяется на танкеры водоизмещением 8000 тонн и более, построенные с этой даты, если они перевозят грузы, определенные в правиле II-2/1.6.1 или 1.6.2 Конвенции SOLAS. К ним относятся сырая нефть и нефтепродукты с температурой вспышки не выше 60 °C, а также другие продукты, представляющие аналогичную пожарную опасность. Прежний порог составлял 20 000 тонн.
Перегрузка с судна на судно и перегрузка на перегрузочные устройства.
Перегрузка нефти с судна на судно осуществляется путем перевода сырой нефти между двумя танкерами в море или на якоре, когда принимающий порт не может принять судно с заданной осадкой, и выполняется в соответствии с утвержденным планом, а не на основе местной практики.
Приложение I к МАРПОЛ, Глава 8, вступило в силу 1 января 2011 года и было принято резолюцией MEPC.186(59). Оно распространяется на нефтяные танкеры валовой вместимостью 150 тонн и более, и его правила применяются к операциям переброски грузов с места на месторождение (STS), осуществляемым 1 апреля 2012 года или позднее. Эти танкеры хранят на борту утвержденный план операций STS. Они хранят оперативные записи в течение трех лет и уведомляют прибрежное государство не менее чем за 48 часов до начала работ в его территориальном море или исключительной экономической зоне. Глава 8 не распространяется на переброски грузов, привязанные к стационарным или плавучим платформам, FPSO или FSU, и не распространяется на бункеровку. В рамках этой сферы действия план и отраслевые руководства, лежащие в его основе, устанавливают Что включает в себя перегрузка с судна на судно? в оборудовании, персонале и последовательности действий.
Два корпуса с разной надводной частью, массой и периодом крена подходят к причалу без каких-либо сплошных элементов между ними. Плавающие пневматические кранцы, известные в отрасли как кранцы Йокогама, поглощают энергию смыкания и удерживают зазор во время перегрузки груза. ISO 17357-1:2014 устанавливает материалы, характеристики, размеры и процедуры испытаний для плавающих пневматических резиновых кранцев высокого давления, используемых для швартовки судов друг к другу и судов к причалу. Грузовые шланги имеют свою собственную спецификацию: EN 1765 охватывает резиновые шланговые соединения для всасывания и нагнетания масла.
Стандартная комплектация не предусматривает выбор крыла. Размеры крыльев Yokohama Проверка проводится на соответствие утвержденному плану операций STS, а также действующим рекомендациям OCIMF и PIANC. Входными данными являются водоизмещение и загрузка обоих судов, условия подхода, предельные значения давления в корпусе, расположение и расстояние между кранцами, а также диапазон рабочих условий окружающей среды.
При волнении на борту нагрузка на трос крыла и его фиксатор возникает значительно раньше, чем на грузовой шланг.
Что определяет режим работы: переменные в порядке приоритета.
Для большинства партий сырой нефти способ транспортировки определяется двумя факторами: наличием стационарной инфраструктуры на маршруте и достаточно ли стабильным потоком грузов, чтобы окупить затраты.
Первоочередной задачей является прокладка трубопровода через весь маршрут, поскольку это жесткое ограничение, а не издержки. Подводные трубопроводы проходят от морских месторождений до берега, а также через короткие участки моря, где пропускная способность высока, а объемы поставок заключаются на годы. Ни один трубопровод не пересекает морской торговый маршрут. Именно поэтому экспортируемая нефть почти везде доставляется покупателям морским путем.
Непрерывность потока стоит на втором месте. От этого зависит, окупится ли когда-нибудь стационарная инфраструктура, и это решение определяет все последующие действия. В бассейне, обслуживаемом железной дорогой, есть терминалы. В бассейне, обслуживаемом трубопроводом, есть насосы. Эти два фактора влияют на различные издержки, ложащиеся на все нижележащие объекты, включая способ отгрузки нефти с побережья.
Только после решения этих двух вопросов, касающихся качества нефти, осадки на терминале, разрешений и приобретения земли, нормативно-правового режима, сроков поставки и стоимости баррель-мили, остается определить, что останется. Ранжирование по стоимости в первую очередь отвечает на вопрос, который, как правило, уже решен.
Там, где уже существует сухопутный коридор и поток стабилен, трубопровод транспортирует эту нефть по более низкой удельной стоимости, чем любое судно. Никакое морское оборудование не меняет эту арифметику. Баржи и прибрежные танкеры остаются конкурентоспособными там, где судоходные воды и существующие терминалы сокращают маршрут, или где объем никогда не оправдывает прокладку нового трубопровода.
| Режим | Роль в цепочке | Что делает его экономически выгодным? | Основное ограничение | Оптимальное состояние |
|---|---|---|---|---|
| Трубопровод | Сбор и наземные перевозки на дальние расстояния | Очень низкая стоимость барреля после начала добычи. | Диаметр и расчетное давление определены на этапе строительства. | Стабильный поток по существующему сухопутному коридору. |
| Танкер / баржа | Океанские и прибрежные участки | Стоимость снижается с увеличением размера судна и расстояния. | Ограничения по осадке, каналам и узким местам. | Любой маршрут, который не может пересечь никакая стационарная линия. |
| Железная дорога | Пропускная способность мостов; замкнутые бассейны | Пропускная способность увеличивается за счет добавления автомобилей. | Клеммы необходимы с обоих концов. | Недостаточная пропускная способность трубопровода или не построен трубопроводный коридор |
| Грузовик | Первый и последний километры | Достигает мест, до которых ничего другого не достигает. | Самый маленький объем партии, наибольшее количество операций по переработке на баррель. | На обоих концах отсутствуют трубопроводы и железнодорожные пути. |
Рейтинги стоимости основаны на средних показателях по флоту. На данном маршруте географическое положение и существующая инфраструктура обычно исключают два из этих четырех факторов перед сравнением стоимости. Подводные трубопроводы являются исключением из правила четкого разделения на наземные и водные пути. Они обслуживают морские месторождения и короткие маршруты, а не морские перевозки.
Как читать сравнительную таблицу транспортировки сырой нефти
Большинство сравнений транспортировки сырой нефти искажаются двумя рисками: рассмотрением четырех видов транспорта как взаимозаменяемых, когда маршрут уже включает два из них, и рассмотрением переключений между участками как незначительных.
Первый метод имеет простую проверку. Перед ранжированием необходимо проследить маршрут и ранжировать только выжившие элементы.
Второй этап сложнее. Каждая переброска добавляет погрузочное оборудование, шланги или манипуляторы, швартовочные устройства, процедуры передачи права собственности и персонал, который ими управляет. Проверяйте каждое взаимодействие на соответствие плану и регулирующим стандартам, а не включайте его в долгосрочный процесс.
Таким образом, ответ на вопрос о том, как транспортируется сырая нефть в объеме конкретного барреля, начинается с маршрута. Способ транспортировки определяется отдельно. Сырая нефть перемещается по цепочке, а не одним единственным методом. Географическое положение и существующая инфраструктура имеют приоритет над стоимостью. А взаимодействие между участками маршрута заслуживает того внимания, которое обычно уделяется судам.
Насколько эффективно работает интерфейс для переброски, зависит от состояния моря, разницы надводных бортов и соотношения размеров двух корпусов. Ничто из этого не указывается в техническом описании оборудования. При выборе плавучих кранцев для операции переброски с судна на судно мы запрашиваем данные об обоих судах и утвержденную схему переброски, прежде чем предложить размер. Мы проверяем результат на соответствие действующим рекомендациям OCIMF и PIANC, прежде чем кранец покинет судно. Китайский завод морского оборудования Вот и всё.
Перегрузка с корабля на корабль и определение размеров кранцев требуют отдельного изучения, а основные тексты заслуживают непосредственного прочтения.
ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ
Некоторые сорта нефти необходимо нагревать во время транспортировки, и температура застывания определяет, какие именно. Способ транспортировки здесь практически не имеет значения. При температуре ниже точки застывания нефть не будет течь самостоятельно, а воскообразные сорта начинают капать на стенки труб задолго до того, как остынут. Операторы решают эту проблему с помощью подогрева трубопроводов, изоляции, депрессантов точки застывания или добавления более легкого разбавителя в поток. Танкеры, перевозящие такие сорта, используют нагревательные змеевики для груза, чтобы он оставался пригодным для перекачки в порту разгрузки. Легкие, низковоскообразные сорта нефти в этом не нуждаются.
На морских месторождениях, не имеющих экспортного трубопровода, нефть поступает на танкеры-шаттлы через плавучую погрузочную систему. Наиболее распространенными являются плавучая установка для добычи, хранения и отгрузки нефти, плавучая установка для хранения и отгрузки нефти рядом со стационарной платформой или одноточечная швартовка. Танкер загружается у швартовки или тандемом за кормой, свободно перемещаясь по ветру в зависимости от изменения направления ветра и течения. Состояние моря гораздо сильнее влияет на операционный диапазон, чем расстояние. Когда этот диапазон закрывается, хранение на установке становится пределом добычи.
По трубопроводу невозможно одновременно транспортировать разные сорта нефти. Каждый сорт перемещается отдельной партией по одной и той же линии, и операторы упорядочивают партии таким образом, чтобы соседние сорта как можно меньше ухудшали качество друг друга. Смешанный объем на каждом стыке отсекается и перерабатывается. Партионная обработка является одной из причин, по которой время транспортировки барреля зависит от графика, а не от скорости потока.
СПГ и сырая нефть имеют общие черты с танкером лишь в принципе. СПГ транспортируется в виде криогенной жидкости в изолированных контейнерах на борту специально построенных танкеров, а затем возвращается в газообразное состояние на приемном терминале. Сырая нефть загружается и выгружается в виде жидкости при температуре окружающей среды через грузовые насосы. Эти два вида грузов относятся к разным категориям и требуют разных терминалов. Танкер для сырой нефти не может перевозить СПГ, а танкер-газовоз не может перевозить сырую нефть.
Стандартного времени транзита сырой нефти не существует. Общее время зависит от самого медленного участка и количества передач прав собственности, при этом расстояние имеет меньшее значение, чем любой из этих факторов. Реалистичная оценка должна учитывать время в пути по трубопроводу или судоходству, хранение на нефтебазах, контроль качества и тестирование, наличие причалов и сами этапы передачи прав собственности. Ожидание может составлять большую часть общего времени, чем перемещение.
