Minyak mentah diangkut melalui pipa, kapal tanker, kereta api, dan truk. Satu kargo seringkali menggunakan lebih dari satu moda transportasi sebelum mencapai kilang. Moda transportasi mana yang membawa satu barel minyak tertentu bergantung pada rute, kestabilan aliran, dan apa yang dapat diterima oleh terminal penerima. Pipa mengangkut bagian darat di mana koridor tersedia. Kapal tanker mengangkut hampir semua yang melintasi samudra. Kereta api dan truk mengisi celah di kedua ujungnya. Minyak mentah di sini berarti aliran yang belum dimurnikan antara sumur minyak dan kilang. Produk olahan seperti bensin dan solar diangkut dengan kapal lain di bawah aturan kargo yang berbeda.
Rantai Pasokan Minyak Mentah, dari Sumur Minyak hingga Kilang Minyak
Rantai pasokan minyak mentah berjalan dari sumur ke kilang dalam tiga tahap, dan jumlah transfer di antara ketiganya bergantung pada seberapa jauh cekungan tersebut dari pantai. Tahap-tahap tersebut adalah pengumpulan, pengangkutan jarak jauh, dan pengiriman. Jalur pengumpulan mengumpulkan produksi dari sumur-sumur tunggal ke dalam unit penyimpanan pusat. Pengangkutan jarak jauh membawa aliran yang terkumpul menuju kilang yang hampir tidak pernah berada di dekatnya. Pengiriman mencakup perpindahan terakhir ke dalam pabrik.
Minyak mentah tidak memasuki jalur pengangkutan jarak jauh dalam keadaan seperti saat keluar dari sumur. Cairan yang dihasilkan tiba sebagai campuran minyak, gas, air, dan sedimen. Pemisahan dan stabilisasi dilakukan terlebih dahulu, menurunkan tekanan uap cukup rendah agar aliran dapat mengalir dan tersimpan dengan aman di dalam tangki. Pengukuran kemudian menetapkan kuantitas dan kualitas pada setiap transfer kepemilikan, titik di mana tanggung jawab berpindah dari satu pihak ke pihak berikutnya. Setiap tahap selanjutnya mewarisi angka-angka tersebut.
Menurut panduan penelitian minyak dan gas Perpustakaan Kongres, sebagian besar minyak mentah melewati pipa setidaknya untuk sebagian perjalanannya, bahkan ketika moda transportasi utamanya adalah kapal. Satu barel yang dimuat ke Kapal Pengangkut Minyak Mentah Sangat Besar di Teluk Arab mencapai terminal ekspor melalui sebuah jalur pipa, dan akan meninggalkan pelabuhan bongkar melalui jalur pipa lainnya.
Dalam hal volume, jalur laut mendominasi perdagangan. Pusat Energi Stanford, berdasarkan angka EIA, melaporkan bahwa sekitar 481.300 ton minyak mentah yang diproduksi pada tahun 2023 diekspor, dan 961.300 ton dari volume tersebut diangkut melalui laut.
Fasilitas penyimpanan tersedia di setiap titik persimpangan. Tangki penyimpanan menampung ketidakseimbangan antara tingkat produksi, volume minyak dalam pipa, kedatangan kapal, kualitas minyak mentah, dan kapasitas kilang pada hari tertentu.
Di mana Kerangka "Mode Termurah" Menjadi Tidak Akurat
Pemilihan moda transportasi untuk minyak mentah jarang didasarkan pada biaya terendah per barel-mil, karena geografi dan infrastruktur yang ada menghilangkan sebagian besar pilihan sebelum biaya menjadi pertimbangan. Peringkat yang menempatkan jalur pipa, kapal, kereta api, dan truk berdasarkan biaya hanya menggambarkan rata-rata tingkat armada. Satu barel biasanya memiliki satu atau dua jalur yang layak, dan peringkat tersebut kemudian tidak memberikan informasi yang berguna tentang jalur mana yang harus dipilih.
Keberadaan air di jalur tersebut dengan sendirinya tidak serta merta menghalangi pembangunan pipa. Jalur bawah laut membentang dari ladang lepas pantai ke darat, dan melintasi bentangan laut pendek di mana volume throughput tinggi dan volume berada di bawah kontrak jangka panjang. Yang tidak dilakukan oleh pipa adalah melintasi jalur perdagangan laut. Itulah mengapa hampir semua minyak mentah yang diekspor diangkut melalui kapal.
Perbandingan keselamatan juga menunjukkan hasil yang sama. Tingkat insiden kereta api dan pipa biasanya diukur per unit volume yang dipindahkan, yang menjawab pertanyaan tentang seberapa sering. Berapa banyak yang bocor dalam satu kali kejadian, di satu tempat, adalah pertanyaan yang berbeda. Catatan yang sama mendukung berbagai berita utama tergantung pada pertanyaan mana yang diajukan. Jenis minyak mentah, usia jalur pipa, spesifikasi gerbong tangki, dan siapa yang tinggal di sepanjang rute semuanya memengaruhi jawabannya.
Kedua masalah tersebut bertumpu pada satu asumsi: bahwa sebuah tong diangkut hanya dengan satu moda transportasi.
Multimodal adalah hal yang umum. Truk ke jalur pengumpulan, jalur ke terminal, terminal ke tanker, tanker ke jalur kedua. Empat tahap peralihan sebelum pemurnian, dan seseorang harus merancang setiap tahapnya.
Ketika saluran pengumpul mengalir dingin melalui minyak mentah yang mengandung lilin, kapasitas produksi akan menurun sebelum pompa mendeteksi kerusakan. Operator akan membacanya sebagai gradien tekanan jauh sebelum ada yang mencurigai peralatan tersebut.
Bagaimana Minyak Mentah Diangkut Melalui Darat: Pipa Saluran, Kereta Api, dan Truk
Melalui jalur darat, minyak mentah diangkut melalui pipa di mana pun aliran stabil dan koridor sudah ada, sementara kereta api dan truk mengambil alih ketika volume tidak merata atau beberapa mil terakhir tidak memiliki jalur.
Pipa saluran air menawarkan biaya tetap yang sangat tinggi dengan biaya operasional yang sangat rendah. Setelah koridor dibeli dan saluran beroperasi, setiap barel tambahan hanya membutuhkan biaya kecil, dan aliran dapat berlangsung selama beberapa dekade. Masalahnya adalah desain, bukan pengoperasian, yang menentukan batasnya. Diameter dan tekanan desain ditetapkan pada saat konstruksi. Operator dapat meningkatkan kapasitas dengan peningkatan stasiun pompa, zat pengurang hambatan, pemanasan, atau jalur paralel. Namun, semua itu tidak membuat saluran memanjang secepat pertumbuhan suatu daerah aliran sungai.
Kereta api adalah katup pelepas tekanan untuk situasi tersebut. Gerbong tangki tidak memerlukan komitmen koridor, kapasitas meningkat dengan menambahkan gerbong, dan kereta api dapat mencapai cekungan terpencil yang tidak dilayani oleh jalur kereta api mana pun. Biaya per barel lebih tinggi. Kereta api juga memiliki biaya bawaan yang tidak tercantum dalam tabel perbandingan: dibutuhkan terminal pemuatan dan pembongkaran di kedua ujungnya, yang menambah dua kali transfer lagi.
Truk menangani jarak tempuh pertama dan terakhir. Sebuah truk mencapai sumur minyak tanpa sambungan pengumpul, dan terminal tanpa jalur pipa, mengangkut paket terkecil dengan penanganan paling banyak per barel dibandingkan moda transportasi lainnya. Jarak tempuh pendek, interaksi langsung yang tinggi, tanpa infrastruktur. Kombinasi itu mahal. Dan itu juga satu-satunya hal yang berhasil sebelum ada yang dibangun.
Bagaimana Minyak Mentah Diangkut Melalui Laut: Kapal Tanker, Titik-Titik Kritis, dan Sistem Kargo
Pengangkutan minyak mentah melalui laut menggunakan kapal tanker yang ukurannya ditentukan oleh rute, bukan muatan, karena lebar kanal, kedalaman terminal, dan batasan titik kemacetan membatasi ukuran kapal sebelum menentukan ukuran muatan.
Nama kelas kapal tanker berasal dari dua sumber berbeda, dan mencampuradukkannya adalah kesalahan umum. Panamax, Neopanamax, dan Suezmax mengkodekan batas rute. Suezmax adalah kapal terbesar yang dapat melintasi Terusan Suez dengan muatan penuh, dan dua kelas Panama mengikuti generasi kunci berturut-turut. Aframax tidak. Nama tersebut berasal dari skala Average Freight Rate Assessment, sistem tarif kapal tanker yang dibentuk oleh Royal Dutch Shell dan dijalankan oleh London Tanker Brokers' Panel. Administrasi Informasi Energi AS menempatkan kelas ini antara 80.000 dan 120.000 ton bobot mati, dan cara menghitung tonase bobot mati Menentukan kelas lambung kapal. VLCC dan ULCC adalah kelas berdasarkan kapasitas angkut, yang ditambahkan seiring pertumbuhan perdagangan minyak mentah. Stanford's Understand Energy Hub mencatat bahwa VLCC dan ULCC umumnya terlalu besar untuk melewati Terusan Panama dalam keadaan muatan penuh, batasan yang ditetapkan oleh pintu air.
Titik-titik rawan memusatkan risiko. Selat Hormuz dan Selat Malaka adalah dua di antaranya. selat terpenting di dunia. Masing-masing jalur tersebut mengangkut sebagian minyak mentah melalui laut yang tidak dapat diserap secara murah oleh jalur lain. Begitu pula Terusan Suez, Bab el-Mandeb, Selat Turki, dan Terusan Panama. Kendala tersebut tidak harus bersifat politis. Kekeringan di Danau Gatún memaksa Terusan Panama untuk mengurangi transit secara tajam pada tahun 2023.
Kapal tanker minyak mentah mengelola ruang uap dengan cermat seperti halnya mengelola muatan cair. Dua persyaratan IMO membentuk lambung kapal modern.
Lampiran I MARPOL, Peraturan 19 mengatur di mana tangki kargo dapat ditempatkan di dalam lambung kapal. Peraturan ini berlaku untuk kapal tanker minyak dengan bobot mati 600 ton ke atas yang dikirim pada atau setelah 6 Juli 1996. Mulai dari 5.000 ton bobot mati ke atas, tangki sayap dan ruang dasar ganda harus melindungi seluruh panjang tangki kargo pada jarak minimum yang telah ditentukan. Kapal tanker yang lebih kecil, dari 600 hingga 5.000 ton bobot mati, dapat memenuhi peraturan tersebut atau alternatif dalam Peraturan 19.6. Alternatif tersebut menetapkan kedalaman dasar ganda minimum, dan membatasi ukuran setiap tangki kargo kecuali jika tangki sayap dipasang.
Peraturan SOLAS II-2/4.5.5 telah diubah dan berlaku efektif mulai 1 Januari 2016. Peraturan ini mewajibkan sistem gas inert tetap untuk mengendalikan atmosfer tangki kargo. Aturan ini berlaku untuk kapal tanker dengan bobot mati 8.000 ton ke atas yang dibangun sejak tanggal tersebut, ketika mereka membawa kargo yang didefinisikan dalam peraturan SOLAS II-2/1.6.1 atau 1.6.2. Kargo tersebut adalah minyak mentah dan produk minyak bumi dengan titik nyala tidak melebihi 60 °C, ditambah produk lain dengan bahaya kebakaran serupa. Ambang batas lama adalah 20.000 ton bobot mati.
Transfer dan Bongkar Muat Antar Kapal
Transfer antar kapal memindahkan minyak mentah antara dua kapal tanker di laut atau saat berlabuh ketika pelabuhan penerima tidak dapat menampung kedalaman muatan kapal, dan proses ini berjalan berdasarkan rencana yang disetujui, bukan praktik lokal.
Lampiran I MARPOL, Bab 8 mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2011, diadopsi melalui resolusi MEPC.186(59). Bab ini mencakup kapal tanker minyak dengan tonase kotor 150 ton ke atas, dan aturannya berlaku untuk operasi STS yang dilakukan pada atau setelah tanggal 1 April 2012. Kapal tanker tersebut menyimpan Rencana Operasi STS yang disetujui di atas kapal. Mereka menyimpan catatan operasi selama tiga tahun, dan mereka memberitahukan kepada Negara pantai setidaknya 48 jam sebelum melakukan pekerjaan di laut teritorial atau zona ekonomi eksklusifnya. Bab 8 tidak mencakup transfer yang terkait dengan platform tetap atau terapung, FPSO, atau FSU, dan tidak mencakup pengisian bahan bakar. Dalam lingkup tersebut, rencana dan panduan industri di baliknya menetapkan apa yang dimaksud dengan transfer antar kapal dalam hal peralatan, personel, dan urutan pendekatan.
Dua lambung kapal dengan tinggi lambung, massa, dan periode oleng yang berbeda berlabuh berdampingan tanpa ada penghalang padat di antaranya. Fender pneumatik apung, yang dikenal dalam perdagangan sebagai fender Yokohama, menyerap energi penutupan dan menahan celah saat transfer kargo. ISO 17357-1:2014 menetapkan material, kinerja, dimensi, dan prosedur pengujian untuk fender karet pneumatik apung bertekanan tinggi yang digunakan dalam penambatan kapal ke kapal dan kapal ke dermaga. Selang kargo memiliki spesifikasi tersendiri: EN 1765 mencakup rakitan selang karet untuk layanan penghisapan dan pengeluaran minyak.
Standar tersebut tidak memilih spatbor. Ukuran spatbor Yokohama Data tersebut diperiksa berdasarkan Rencana Operasi STS yang telah disetujui, dan berdasarkan panduan OCIMF dan PIANC saat ini. Inputnya meliputi bobot dan kondisi pemuatan kapal, kondisi pendekatan, batas tekanan lambung, susunan dan jarak fender, serta jendela operasi lingkungan.
Dalam kondisi gelombang kejut, tali fender dan perlengkapan penahannya menanggung beban jauh sebelum selang kargo.
Apa yang Menentukan Modus: Variabel dalam Urutan Prioritas
Dua variabel menentukan moda transportasi untuk sebagian besar kargo minyak mentah: apakah infrastruktur tetap dapat menjangkau rute tersebut, dan apakah arusnya cukup stabil untuk menutupi biayanya.
Prioritas utama adalah membangun jalur pipa bawah laut, karena ini merupakan kendala yang nyata dan bukan biaya. Pipa bawah laut membentang dari ladang minyak lepas pantai ke darat, dan melintasi bentangan laut pendek di mana kapasitas produksi tinggi dan volume dikontrak selama bertahun-tahun. Tidak ada jalur pipa yang membentang di sepanjang rute perdagangan laut. Itulah mengapa minyak mentah yang diekspor sampai ke pembelinya melalui kapal hampir di mana-mana.
Kontinuitas aliran menjadi hal kedua. Hal ini menentukan apakah infrastruktur tetap akan balik modal, dan keputusan itu membentuk setiap pilihan selanjutnya. Suatu cekungan yang dilayani oleh kereta api memiliki terminal. Suatu cekungan yang dilayani oleh pipa memiliki pompa. Keduanya membebankan biaya yang berbeda pada semua hal di hilir, termasuk bagaimana minyak mentah meninggalkan pantai.
Hanya setelah kedua hal tersebut diselesaikan, barulah kadar minyak mentah, kedalaman terminal, perizinan dan pengadaan lahan, rezim peraturan, waktu pengiriman, dan biaya per barel-mil memisahkan hal-hal yang tersisa. Memeringkat biaya terlebih dahulu menjawab pertanyaan yang biasanya sudah dijawab oleh rute tersebut.
Jika koridor darat sudah ada dan arusnya stabil, pipa dapat mengangkut minyak mentah dengan biaya per unit yang lebih rendah daripada kapal mana pun. Tidak ada peralatan maritim yang mengubah perhitungan tersebut. Tongkang dan kapal tanker pesisir tetap kompetitif di tempat perairan yang dapat dilayari dan terminal yang ada mempersingkat rute, atau di tempat volume tidak pernah membenarkan pembangunan jalur baru.
| Mode | Peran dalam rantai | Apa yang membuatnya ekonomis? | Kendala utama | Kondisi paling sesuai |
|---|---|---|---|---|
| Saluran pipa | Pengumpulan dan perjalanan darat jarak jauh | Biaya per barel sangat rendah setelah mengalir. | Diameter dan tekanan desain ditetapkan pada saat konstruksi. | Aliran tetap pada koridor lahan yang sudah ada. |
| Kapal tanker / tongkang | Kaki yang menghadap laut dan pesisir | Biaya menurun seiring bertambahnya ukuran kapal dan jarak tempuh. | Batasan kedalaman, kanal, dan titik hambatan. | Rute apa pun yang tidak dapat dijangkau oleh jalur tetap. |
| Rel | Kapasitas jembatan; cekungan yang terkurung daratan | Kapasitas meningkat dengan menambahkan mobil. | Terminal diperlukan di kedua ujungnya. | Kapasitas jalur pipa terbatas, atau koridor belum dibangun. |
| Truk | Mil pertama dan terakhir | Menjangkau situs yang tidak dapat dijangkau oleh yang lain. | Ukuran paket terkecil, penanganan paling banyak per barel. | Tidak ada jalur pipa atau rel kereta api di kedua ujungnya. |
Peringkat biaya merupakan rata-rata tingkat armada. Pada rute tertentu, geografi dan infrastruktur yang ada biasanya menghilangkan dua dari empat faktor ini sebelum biaya dibandingkan. Pipa bawah laut merupakan pengecualian dari pemisahan yang jelas antara darat dan air. Pipa-pipa ini melayani ladang lepas pantai dan penyeberangan jarak pendek, bukan perdagangan laut.
Cara Membaca Perbandingan Transportasi Minyak Mentah
Dua risiko yang mendistorsi sebagian besar perbandingan transportasi minyak mentah adalah: memperlakukan keempat moda transportasi tersebut sebagai dapat saling menggantikan padahal rute tersebut telah memotong dua di antaranya, dan menganggap peralihan antar segmen sebagai hal yang kecil.
Yang pertama memiliki pengecekan sederhana. Telusuri rute sebelum memberi peringkat apa pun, dan beri peringkat hanya pada yang bertahan.
Yang kedua lebih sulit. Setiap transfer menambahkan peralatan pemuatan, selang atau lengan, pengaturan tambatan, prosedur transfer kepemilikan, dan orang-orang yang menjalankannya. Periksa setiap antarmuka terhadap rencana dan standar yang mengaturnya, daripada memasukkannya ke dalam proses jangka panjang.
Oleh karena itu, menjawab pertanyaan tentang bagaimana minyak mentah diangkut untuk satu barel tertentu dimulai dengan rute. Moda transportasi menyusul. Minyak mentah bergerak sepanjang rantai, bukan dengan satu metode tunggal. Geografi dan infrastruktur yang ada lebih penting daripada biaya. Dan antarmuka antar tahapan tersebut memberikan perhatian yang biasanya diberikan pada kapal.
Seberapa keras antarmuka transfer bekerja bergantung pada kondisi laut, perbedaan lambung bebas, dan rasio ukuran antara kedua lambung kapal. Tidak satu pun dari informasi tersebut tercantum dalam lembar data peralatan. Ketika kami menentukan fender apung untuk operasi kapal ke kapal, kami meminta rincian kedua kapal dan pengaturan transfer yang disetujui sebelum kami mengusulkan ukurannya. Kami memeriksa hasilnya terhadap panduan OCIMF dan PIANC saat ini sebelum fender dikirim. Pabrik peralatan kelautan Tiongkok Itu berhasil.
Transfer antar kapal dan penentuan ukuran fender masing-masing layak dipelajari secara terpisah, dan teks-teks utama patut dibaca secara langsung.
PERTANYAAN YANG SERING DIAJUKAN
Beberapa jenis minyak mentah harus dipanaskan selama pengangkutan, dan titik tuang menentukan jenis mana yang membutuhkannya. Moda transportasi tidak banyak berpengaruh. Di bawah titik tuangnya, minyak mentah tidak akan mengalir dengan sendirinya, dan jenis minyak mentah yang mengandung banyak lilin mulai meneteskan lilin ke dinding pipa jauh sebelum mencapai suhu tersebut. Operator mengatasinya dengan pemanasan saluran, isolasi, penurun titik tuang, atau pengencer yang lebih ringan yang dicampur ke dalam aliran. Kapal tanker yang membawa jenis minyak mentah tersebut menggunakan kumparan pemanas kargo sehingga kargo masih dapat dipompa di pelabuhan bongkar. Minyak mentah ringan dan rendah lilin tidak memerlukan hal tersebut.
Ladang minyak lepas pantai tanpa jalur pipa ekspor mengirimkan minyak mentah ke kapal tanker melalui pengaturan pemuatan terapung. Yang umum adalah unit produksi, penyimpanan, dan bongkar muat terapung (FPSO), unit penyimpanan dan bongkar muat terapung (FSBO) di samping platform tetap, atau tambatan titik tunggal. Kapal tanker memuat di tambatan atau secara berurutan di belakangnya, bebas berputar mengikuti arah angin dan arus. Kondisi laut jauh lebih menentukan jendela operasi daripada jarak. Ketika jendela operasi tertutup, penyimpanan di fasilitas tersebut menjadi batasan produksi.
Sebuah jalur pipa tidak dapat mengangkut berbagai jenis minyak mentah sekaligus. Setiap jenis minyak mentah diangkut secara terpisah melalui jalur yang sama, dan operator mengatur urutan pengangkutan tersebut sehingga jenis minyak mentah yang berdekatan saling merusak seminimal mungkin. Volume campuran di setiap antarmuka dipisahkan dan diproses ulang. Pengelompokan ini merupakan salah satu alasan mengapa waktu transit satu barel minyak mentah mengikuti jadwal dan bukan kecepatan aliran.
LNG dan minyak mentah hanya memiliki kesamaan konsep, yaitu kapal tanker, dan sedikit kesamaan lainnya. LNG diangkut sebagai cairan kriogenik dalam sistem penampungan berinsulasi di atas kapal pengangkut yang dirancang khusus, kemudian kembali menjadi gas di terminal penerima. Minyak mentah dimuat dan dibongkar sebagai cairan bersuhu ruangan melalui pompa kargo. Keduanya menggunakan kode kargo yang berbeda dan membutuhkan terminal yang berbeda. Kapal tanker minyak mentah tidak dapat mengangkut LNG, dan kapal pengangkut LNG tidak dapat mengangkut minyak mentah.
Tidak ada waktu transit standar untuk minyak mentah. Total waktu transit mengikuti tahapan terlama dan jumlah transfer kepemilikan, dan jarak kurang berpengaruh dibandingkan keduanya. Perkiraan yang realistis harus mencakup waktu pipa atau pelayaran, penyimpanan di tangki penyimpanan, pelepasan dan pengujian kualitas, ketersediaan dermaga, dan tahapan transfer kepemilikan itu sendiri. Waktu tunggu dapat menyumbang lebih banyak dari total waktu transit daripada waktu pengiriman.
