原油はどのように輸送されるのか？

原油はパイプライン、タンカー、鉄道、トラックで輸送されます。一つの貨物が製油所に到着するまでに、これらの輸送手段のうち複数を利用することも珍しくありません。特定の原油をどの輸送手段で運ぶかは、輸送ルート、流量の安定性、そして受入ターミナルの受け入れ能力によって決まります。パイプラインは、回廊が存在する陸上区間を担います。タンカーは、海を横断するほぼすべての貨物を輸送します。鉄道とトラックは、両端の輸送ギャップを埋めます。ここでいう原油とは、油井から製油所までの未精製の原油を指します。ガソリンやディーゼルなどの精製油は、別の船舶で、別の貨物規則に基づいて輸送されます。.

原油サプライチェーン：油井から製油所まで

原油のサプライチェーンは、油井から製油所まで3つの段階に分かれており、その段階間の輸送回数は、油田が海岸からどれだけ離れているかによって決まります。これらの段階とは、集荷、長距離輸送、そして配送です。集荷ラインは、個々の油井から生産された原油を中央の貯蔵施設に集めます。長距離輸送は、集められた原油を、ほとんどの場合近くにない製油所へと運びます。配送は、プラントへの最後の輸送を担います。.

原油は、油井から産出された状態のまま長距離輸送パイプラインに入るわけではありません。生産された流体は、油、ガス、水、沈殿物の混合物として到着します。まず分離と安定化が行われ、蒸気圧が十分に低下することで、流体は輸送され、タンク内で安全に滞留できるようになります。その後、計量によって各受渡地点（責任が一方の当事者から他方の当事者に移る地点）における量と品質が確定されます。以降のすべての輸送区間は、これらの数値を引き継ぎます。.

米国議会図書館の石油・ガス調査ガイドによると、たとえ輸送手段が船舶であっても、ほとんどの原油は少なくとも輸送経路の一部でパイプラインを経由する。アラビア湾で超大型原油タンカーに積み込まれた原油は、パイプラインを通って輸出ターミナルに到達し、別のパイプラインを通って荷揚げ港から出荷される。.

貿易量で見ると、海上輸送が圧倒的に多い。スタンフォード大学のUnderstand Energy Hubは、EIAのデータに基づき、2023年に生産された原油約481TP3トンが輸出され、そのうち961TP3トンが海上輸送されたと報告している。.

貯蔵施設はあらゆる接点に存在する。タンクファームは、生産量、パイプラインのバッチ数、船舶の到着量、原油の品質、そして製油所が1日に処理できる量との間のミスマッチを吸収する。.

「最も安価なモード」という枠組みが破綻する点

原油輸送の輸送手段の選択は、1バレルマイルあたりのコストが最も低いという基準で決まることはほとんどない。なぜなら、地理的条件や既存のインフラによって、コストを考慮する前にほとんどの選択肢が排除されてしまうからである。パイプライン、船舶、鉄道、トラックをコスト順に並べたランキングは、輸送船団全体の平均値を示しているに過ぎない。1バレルの輸送には通常、実行可能な経路が1つか2つしかなく、ランキングはどの経路を選択すべきかについて何の役にも立たない。.

航路に水があるからといって、パイプラインの敷設が不可能になるわけではありません。海底パイプラインは、沖合の油田から陸上まで、また、輸送量が多く長期契約で大量の原油が確保されている短い海域を横断する形で敷設されます。しかし、パイプラインは海洋貿易ルートを横断することはできません。そのため、輸出される原油のほぼすべてが船舶で輸送されるのです。.

安全性の比較も同様に、平準化されてしまう。鉄道やパイプラインの事故発生率は通常、輸送量あたりの量で測定され、これは事故の発生頻度に関する問いに答えるものだ。しかし、一箇所で一回の漏洩でどれだけの量が流出するかは、また別の問題である。同じ記録でも、問うべき問いによって見出しは変わってくる。原油の品位、パイプラインの老朽化、タンク車の仕様、そして沿線に住む人々など、あらゆる要素が答えを左右する。.

どちらの問題も、樽が単一の輸送モードで移動するという前提に基づいている。.

複合輸送が主流となっている。トラックから集荷ラインへ、ラインからターミナルへ、ターミナルからタンカーへ、タンカーから第2ラインへ。精製までに4回の引き渡しがあり、それぞれを誰かが設計する必要がある。.

ワックス状の原油を輸送する集荷ラインが低温になると、ポンプに異常が発生する前に処理量が急激に減少する。オペレーターは、機器の故障を疑うずっと前から、これを圧力勾配として認識する。.

原油の陸上輸送方法：パイプライン、鉄道、トラック

陸上輸送においては、原油の流量が安定しており、既にパイプラインが敷設されている場所ではパイプラインが使用され、輸送量が不均一な場合や、最後の区間にパイプラインが敷設されていない場合は、鉄道やトラックが輸送を引き継ぐ。.

パイプラインは、非常に高い固定費と非常に低い運用コストのトレードオフである。いったん用地が確保され、パイプラインが稼働すれば、追加の1バレルあたりのコストはわずかで済み、何十年も供給を続けることができる。しかし、問題は、運用ではなく設計によって限界が決まるということだ。直径と設計圧力は建設時に固定される。事業者は、ポンプステーションのアップグレード、抵抗低減剤の使用、加熱、または並列ループによって処理量を増やすことができる。しかし、これらの手段を用いても、流域の拡大速度にパイプラインの伸長速度を合わせることはできない。.

鉄道は、そうした状況における安全弁となる。タンク車は回廊の確保を必要とせず、車両数を増やすことで輸送能力を拡大でき、鉄道は鉄道が通っていない内陸の盆地にも到達できる。ただし、1バレルあたりのコストは高くなる。また、鉄道には比較表には含まれていないコストも存在する。それは、両端に積み下ろしターミナルが必要となり、積み替えが2回増えることだ。.

トラックは最初の数マイルと最後の数マイルを担う。集荷設備のない油井までトラックが到達し、パイプラインが敷設されていないターミナルまでトラックが到着する。あらゆる輸送手段の中で、1バレルあたりの取り扱い回数が最も多い最小の貨物を輸送する。短距離輸送、密接な接触、インフラ不要。この組み合わせはコストがかかる。しかし、何も建設される前に機能する唯一の方法でもある。.

原油の海上輸送方法：タンカー、チョークポイント、貨物輸送システム

海上原油輸送は、貨物量ではなく航路に合わせてタンカーのサイズが決定される。なぜなら、貨物量よりも先に、運河の幅、ターミナルの水深、およびボトルネックとなる地点の制限によって船舶のサイズが制限されるからである。.

タンカーのクラス名は2つの異なる由来があり、混同されるのはよくある間違いです。パナマックス、ネオパナマックス、スエズマックスは航路の制限を表しています。スエズマックスは満載状態でスエズ運河を通過できる最大の船であり、2つのパナマクラスは連続する閘門の世代を追跡しています。アフラマックスはそうではありません。この名前は、ロイヤル・ダッチ・シェルが設立し、ロンドン・タンカー・ブローカーズ・パネルが運営するタンカー料金システムである平均運賃評価スケールに由来しています。米国エネルギー情報局は、このクラスを80,000～120,000載貨重量トンとしています。 載貨重量トン数の計算方法 船体がどのクラスに分類されるかを決定する。VLCCとULCCは積載量に基づくクラスで、原油貿易の拡大に伴って追加された。スタンフォード大学のUnderstand Energy Hubによると、VLCCとULCCは一般的に、満載状態ではパナマ運河を通過するには大きすぎるため、閘門によって制限されている。.

チョークポイントはリスクを集中させる。ホルムズ海峡とマラッカ海峡はその2つである。 世界で最も重要な海峡. それぞれが、他のどの航路も安価に吸収できない海上原油の一部を輸送している。スエズ運河、バブ・エル・マンデブ海峡、トルコ海峡、パナマ運河も同様だ。制約は必ずしも政治的なものではない。ガトゥン湖の干ばつにより、パナマ運河は2023年に通過量を大幅に削減せざるを得なかった。.

原油タンカーは、液体貨物と同様に、蒸気空間も慎重に管理する。現代の船体は、2つのIMO（国際海事機関）の要件によって形作られている。.

MARPOL条約附属書I、規則19は、貨物タンクが船体内のどこに配置されるかを規定しています。これは、1996年7月6日以降に引き渡された600載貨重量トン以上の石油タンカーに適用されます。5,000載貨重量トン以上のタンカーでは、ウィングタンクと二重底空間が、定められた最小距離で貨物タンクの全長を保護しなければなりません。600載貨重量トンから5,000載貨重量トンまでの小型タンカーは、これらの規則、または規則19.6の代替案を満たすことができます。これらの代替案では、二重底の最小深さが定められ、ウィングタンクが装備されていない限り、各貨物タンクのサイズに上限が設けられます。.

SOLAS条約規則II-2/4.5.5は、2016年1月1日付けで改正されました。この改正では、貨物タンク内の雰囲気を制御するための固定式不活性ガスシステムの設置が義務付けられています。この規則は、同日以降に建造された8,000載貨重量トン以上のタンカーで、SOLAS条約規則II-2/1.6.1または1.6.2に規定される貨物を輸送する場合に適用されます。これらの貨物とは、引火点が60℃以下の原油および石油製品、ならびに同様の引火危険性を有するその他の製品です。以前の基準値は20,000載貨重量トンでした。.

船舶間移送および艀積み

船舶間移送とは、受け入れ港が積荷を積んだ船舶の喫水に対応できない場合に、海上または停泊中の2隻のタンカー間で原油を移送するものであり、現地の慣習ではなく、承認された計画に基づいて実施される。.

MARPOL条約附属書I第8章は、MEPC決議186(59)により採択され、2011年1月1日に発効しました。総トン数150トン以上の石油タンカーに適用され、その規則は2012年4月1日以降に実施されるSTS（船舶間移送）作業に用いられます。これらのタンカーは、承認されたSTS作業計画を船内に保管し、作業記録を3年間保持し、沿岸国の領海または排他的経済水域での作業の少なくとも48時間前に沿岸国に通知しなければなりません。第8章は、固定式または浮体式プラットフォーム、FPSO（浮体式生産貯蔵積出設備）、FSU（浮体式貯蔵設備）に関連する移送、およびバンカリングには適用されません。この範囲内で、計画およびその背後にある業界ガイドラインが、 船舶間移送の内容 装備、人員、およびアプローチの順序において。.

乾舷、質量、横揺れ周期が異なる 2 隻の船体が、間に何も固いものがない状態で横付けされます。業界で横浜フェンダーとして知られる浮体式空気フェンダーは、閉じるエネルギーを吸収し、貨物の移送中に隙間を保持します。ISO 17357-1:2014 は、船間係留および船とバース間の係留に使用される高圧浮体式空気ゴムフェンダーの材料、性能、寸法、および試験手順を規定しています。貨物ホースには独自の仕様があり、EN 1765 は、オイルの吸引および排出サービス用のゴムホースアセンブリを対象としています。.

規格ではフェンダーは選択されません。. 横浜フェンダーのサイズ 承認済みのSTS運航計画、および現在のOCIMFとPIANCのガイダンスと照合して確認されます。入力データは、両船舶の排水量と積載状態、接近条件、船体圧力制限、フェンダーの配置と間隔、および環境運用範囲です。.

横波によるうねりでは、貨物ホースよりもずっと先に、フェンダーラインとその固定具に荷重がかかる。.

モードを決定するもの：優先順位順の変数

ほとんどの原油貨物の輸送方法を決定する要因は2つある。1つは、固定インフラが輸送ルートをカバーできるかどうか、もう1つは、輸送量がそのインフラ整備に見合うほど安定しているかどうかである。.

航路を横断することが最優先事項となるのは、それがコストではなく、むしろ厳しい制約だからである。海底パイプラインは沖合油田から陸上まで、そして輸送量が多く、輸送量が長期間契約されている短い海域を横断する。海洋貿易ルートを横断するパイプラインは存在しない。そのため、輸出された原油はほぼあらゆる場所で船舶によって買い手に届けられる。.

流れの連続性は二番目に重要だ。固定インフラが投資に見合うだけの収益を上げられるかどうかは、この連続性によって決まり、その後のあらゆる選択に影響を与える。鉄道が敷設されている地域にはターミナルがあり、パイプラインが敷設されている地域にはポンプがある。この2つの方式では、原油が沿岸からどのように出荷されるかを含め、下流のあらゆる要素に異なるコストがかかる。.

原油の品質、ターミナルの喫水、許認可と用地取得、規制体制、配送時期、1バレルマイルあたりのコストといった要素が決定されて初めて、残りの要素が区別される。コストを最優先に考えることで、通常は既に解決済みの輸送ルートに関する疑問に答えることができる。.

陸上回廊が既に存在し、原油の流れが安定している場合、パイプラインは船舶よりも低い単位コストで原油を輸送できる。海洋設備がこの計算を変えることはない。航行可能な水域と既存のターミナルによってルートが短縮される場合、あるいは輸送量が新規パイプラインの建設を正当化できない場合は、はしけや沿岸タンカーが依然として競争力を維持する。.

コストランキングは、船団レベルの平均値です。特定の航路においては、地理的条件や既存のインフラによって、コスト比較を行う前に通常、これら4つのうち2つが除外されます。海底パイプラインは、陸上と海上を明確に区別する例外です。これらは、海洋貿易ではなく、沖合油田や短距離航路に利用されます。.

原油輸送比較表の読み方

原油輸送の比較を歪める2つのリスクがある。1つは、輸送ルートが既に4つの輸送モードのうち2つを省略しているにもかかわらず、4つの輸送モードを互換性のあるものとして扱うこと、もう1つは、各区間間の引き継ぎを些細なものとして扱うことである。.

最初の方法は簡単なチェックです。順位付けをする前に経路をたどり、生き残ったものだけを順位付けします。.

2つ目はより困難です。各移送作業には、積載装置、ホースやアーム、係留設備、所有権移転手順、そしてそれらを操作する人員が追加されます。各インターフェースを長期計画に組み込むのではなく、計画とそれを規定する基準に照らし合わせて確認してください。.

したがって、特定のバレル原油がどのように輸送されるかという問いに答えるには、まず輸送ルートから始める必要がある。輸送方法はそれに続く。原油は単一の方法ではなく、複数の経路を経て輸送される。地理的条件と既存のインフラはコストよりも優先される。そして、輸送経路間の接続部分は、通常船舶に注がれるのと同等の注意を払うに値する。.

移送インターフェースの性能は、海況、乾舷差、および2つの船体のサイズ比によって決まります。これらの情報は機器のデータシートには記載されていません。船舶間作業用の浮体式フェンダーを指定する際には、サイズを提案する前に、両船舶の詳細情報と承認済みの移送配置について確認します。フェンダーが出荷される前に、その結果を現在のOCIMFおよびPIANCのガイダンスと照合します。 中国海洋設備工場 これで決まりだ。.

船舶間移送とフェンダーのサイズ選定はそれぞれ個別に研究する価値があり、主要な文献を直接読む価値がある。.

よくあるご質問